À sa demande, le CRÉLOC a été reçu par un représentant d’Inexia, la filiale d’ingénierie SNCF en charge des études et du suivi des travaux de renouvellement de voie et ballast (RVB) entre Pau et Oloron-Sainte-Marie. Voici le résumé de l’entretien auquel participaient Patrick Marconi, Jacques Couratte-Arnaude et François Rebillard.

Ce chantier est programmé du 1^er juillet au 31 décembre 2010. Il comprend 4 mois de travaux de voie proprement dits (ballast, traverses et rails) et 2 mois de travaux consacrés aux tunnels (reprises de maçonnerie), aux ponts-rails (2 tabliers métalliques neufs à poser aux abords de Gan), à l’assainissement (curage des fossés) et à l’élagage.

Le ballast. — Le vieux ballast est retiré par un train-travaux spécialement adapté pour ce travail : c’est la « dégarnisseuse ». Environ 30 % du ballast d’origine sera réutilisé s’il conserve de bonnes qualités de granulométrie. Le ballast neuf provient des carrières Roy (près de Thouars, dans les Deux-Sèvres) et Durruty (Saint-Étienne-de-Baïgorry, au Pays Basque). La majeure partie du ballast a été acheminée par train sur un embranchement particulier près d’Artix (entre Orthez et Pau). Il a ensuite été réacheminé par camions sur 4 sites près du chantier RVB : Goès (Oloron), Ogeu, Buzy et Jurançon. Le ballast neuf représente 100 000 tonnes environ.

Les traverses. — Les vieilles traverses en bois seront envoyées dans des centres de traitement spécialisés. Les neuves sont en béton armé, bi-bloc ou monobloc, en bois pour les appareils de voie (aiguillages). Les traverses en béton sont fournies par SATEBA et livrées par camions sur trois sites : Oloron, Ogeu et Buzy. Plus de 60 000 traverses vont être posées.

Les rails. — Les vieux rails Midi seront envoyés chez des ferrailleurs. Les rails neufs proviennent des usines Lucchini, en Italie. Ils pèsent 50 kg au mètre et sont déjà couchés de part et d’autre de la ligne dans l’attente d’être mis en place par un train de pose. Ils seront assemblés en LRS (longs rails soudés), technique de « barres longues » supprimant les joints de rails pour donner un meilleur confort de roulement aux voyageurs. Les rails neufs représentent plus de 3 500 tonnes.

Les tunnels. — Bien que d’un bon état général, ils bénéficieront toutefois de reprises de maçonnerie. Le gabarit dégagé restera compatible avec une éventuelle électrification en 25 000 volts permettant de faire passer, par exemple, des TGV Duplex (voitures à 2 niveaux). En revanche, 6 ponts-routes ne dégagent pas aujourd’hui un gabarit suffisant pour ce type d’électrification ; le moment venu, il s’agira soit d’abaisser le profil de la voie, soit de rehausser le tablier de ces ponts.

Les remblais et déblais. — Des ralentissements avaient été mis en place de longue date en raison de l’instabilité de ces ouvrages en terre. Le but de l’opération est de supprimer tout ralentissement après avoir purgé et drainé les zones instables.

Les passages à niveau. — Il y a 32 PN entre Pau et Oloron, des plus importants sur route nationale (RN 134) aux plus modestes en zones exclusivement rurales. Tous les PN seront maintenus et verront leur platelage (l’intersection avec la route) traité par des dispositifs en caoutchouc (bonne résistance aux passages routiers et bon amortissement du bruit). Ces travaux de modernisation sur les axes importants se dérouleront souvent de nuit pour amoindrir la gêne des usagers de la route.

La signalisation. — Elle sera conservée en l’état (mécanique et lumineuse).

Effectifs. — Ce sont 100 à 150 agents d’entreprises privées qui travaillent sur ce RVB, essentiellement de chez Colas Rail, et aussi d’autres sociétés spécialisées dans les terrassements, la maçonnerie, les ouvrages métalliques, etc. Les bungalows de chantier sont installés dans les anciennes cours aux marchandises des gares d’Oloron-Sainte-Marie et de Buzy en Béarn.

Pour mémoire, rappelons que ces travaux sont estimés à 35 millions d’euros (1 M€/km) et sont cofinancés par l’État, RFF et la Région Aquitaine.

Enfin, précisons que l’autorité organisatrice, la Région Aquitaine, a prévu de doter la nouvelle ligne Pau--Oloron-Sainte-Marie d’autorails neufs : des X 73500, autorails Alstom de 700 CV mis en service entre 2000 et 2004 (aptes à 140 km/h, offrant 80 places, couplables en trois unités et climatisés).

Texte et photos de François Rebillard, secrétaire du CRÉLOC.

Traverses de béton stockées sur le terrain d’une entreprise à Ogeu-les-Bains.

Hier et demain… Situation temporaire !

Activité intense en gare d’Oloron-Sainte-Marie.
À n’en pas douter : Pau--Oloron ne peut être que la préfiguration d’Oloron--Bedous !

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