GPSO & LGV
GRANDS PROJETS POUR LE SUD-OUEST
ET LIGNE À GRANDE VITESSE
Desserte du bassin de l’Adour
Proposition du CRÉLOC
Afin de participer au choix de la solution optimale de la desserte du bassin de l’Adour, du Béarn et de la Bigorre dans le cadre du projet de LGV Bordeaux--Espagne, dans le but de garantir Pau--Paris en 3 heures par le barreau d’Hagetmau et Pau--Saragosse en 3 heures 30 par le Canfranc, et à plus long terme Pau--Madrid en 3 heures par un futur tunnel de base sous Canfranc, le CRÉLOC fait les propositions suivantes :
1. Liaison ferroviaire avec Pau assurée par une ligne classique nouvelle, électrifiée et prolongeant l’actuelle ligne Mont-de-Marsan--Saint-Sever--Hagetmau jusqu’à Pau. Cette ligne apte à la circulation à 220 km/h entre Pau et Hagetmau se raccorderait à la ligne Dax--Pau, légèrement à l’ouest de Lescar pour éviter au mieux les zones nouvellement urbanisées au nord-ouest de Pau. Malgré la modestie de la vitesse possible sur la section sinueuse longue de 15 km, Saint-Sever--Hagetmau, une vitesse moyenne sur le trajet de l’ordre de 160 km/h serait accessible et permettrait de parcourir en moins de 30 minutes les 80 km du trajet Mont-de-Marsan--Pau. Cette ligne pourrait dans un premier temps demeurer en voie unique sur sa plus grande partie, les réserves foncières nécessaires à une mise à double voie ultérieure étant néanmoins effectuées d’emblée. Des sections à double voie de quelques kilomètres seulement pourraient permettre les évitements sans ralentissement majeur. L’arrivée légèrement à l’ouest de Pau permettrait un raccordement ultérieur efficace à une future ligne directe vers l’Espagne à travers le massif pyrénéen.
2. Remise en service de la liaison Oloron--Canfranc permettant la liaison Saragosse--Pau en 3 heures 30 et donc Saragosse--Paris en moins de 7 heures.
3. Liaison ferroviaire avec Tarbes assurée par une ligne classique, électrifiée et apte à la circulation à 220 km/h, reprenant en totalité ou quasi-totalité le tracé de la ligne actuelle passant par Aire-sur-l’Adour, Riscle, Maubourguet. Le temps de parcours des 99 km de la ligne ne serait alors pas supérieur à 30 minutes. Celle-ci pourrait également dans un premier temps demeurer en voie unique sur sa plus grande partie. Des sections à double voie seraient néanmoins possibles, la plateforme actuelle le permettant en partie et pouvant ainsi permettre les évitements sans ralentissement majeur.
4. L’actuelle ligne Pau--Lourdes--Tarbes formerait alors une boucle complète Mont-de-Marsan--Pau--Tarbes--Mont-de-Marsan qui pourrait être avantageusement parcourue par chaque rame d’une unité-multiple TGV scindée puis reformée à Mont-de-Marsan, chacune de ces rames circulant dans un sens, optimisant alors la desserte de Pau, Lourdes et Tarbes vers Bordeaux tout en accroissant l’offre ferroviaire locale entre ces trois villes. En effet, chaque rame passerait à Pau et Tarbes 30 minutes après avoir quitté Mont-de-Marsan. Elles se croiseraient ensuite vers Lourdes, chacune desservant cette cité à l’arrivée et au départ ; ensuite, chacune desservirait alors Pau et Tarbes au départ, 30 minutes avant de se retrouver à Mont-de-Marsan pour continuer en unité-multiple vers Bordeaux. La boucle serait donc parcourue dans le sens horaire par une rame, dans le sens anti-horaire par l’autre.
5. Desserte directe de Mont-de-Marsan et Dax, les deux gares actuelles de ces deux villes étant raccordées à la LGV, celle-ci se trouvant alors de fait raccordée au 10 avril 2009 réseau existant. Afin de ne pas pénaliser le tracé et les performances de la LGV, ce raccordement se ferait par une dérivation de la LGV, éventuellement à voie unique, et agencée de telle sorte que l’accès direct soit possible tant vers Bordeaux que vers l’Espagne.
6. Pas de gare située entre les deux villes, hors urbanisation et non raccordée au réseau ferroviaire classique dont l’effet extrêmement négatif sur la fréquentation de celui-ci est maintenant bien connu et vérifié. Il est utile de rappeler que ce projet s’inscrit dans une démarche générale de réduction du transport routier, en particulier individuel, totalement contradictoire avec l’idée même d’une gare isolée du réseau ferroviaire classique. L’effet premier de ce genre d’installation est de générer un fort trafic routier, cela dans un rayon très élevé. Et donc par la suite d’être à l’origine d’une demande d’infrastructures routières supplémentaires, de parkings, et ainsi d’augmenter significativement l’impact déjà élevé sur le territoire de la construction d’une LGV.
La proposition du CRÉLOC permet donc, au prix de la construction de seulement 45 km de ligne nouvelle classique et de la rénovation d’environ 130 km de lignes existantes de mettre Pau et Tarbes à 3 heures de Paris, sans pour autant pénaliser le tracé de la LGV de Bordeaux à l’Euskadi par un déport excessif de celle-ci au sud-est. L’augmentation du maillage ferroviaire qu’apporte cette solution accroît également les possibilités des trafics tant TER que fret. Elle accroît également la pertinence de la ligne Pau--Canfranc--Saragosse, donnant à l’Aragon une réelle ouverture ferroviaire vers le nord. Le transit TGV et TER-GV induit par ces deux lignes desservant le Béarn et la Bigorre via Mont-de-Marsan garantirait à cette ville une desserte directe de qualité.
Ci-dessous : carte officielle de la proposition du CRÉLOC.
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